Les trains de la route de la soie : comment le fret ferroviaire entre l’Europe et l’Extrême-Orient a-t-il pu renaître de ses cendres ?

Londres et Pékin ont célébré au tout début de l’année par agence de presse interposée le départ d’un train de marchandise entre la mer de Chine et l’île britannique. Loin d’être un coup d’essai, cela fait quelques années que le fret ferroviaire renaît de ses cendres sur la « très longue distance » entre l’extrême Orient et l’Europe. Comment s’est produite cette surprenante renaissance, et que nous dit-elle sur les idées reçues qui accompagnent bien souvent le ferroviaire dans notre pays ?   

Le 1er janvier 2017, la presse spécialisée relate le départ du premier train de marchandises entre Yiwu, un important hub de la côte Est chinoise pour l’exportation de produits manufacturés, et Londres. Ce train parcourra en 18 jours une distance de 12 000 km à travers 8 pays (Chine, Kazakhstan, Russie, Belarus, Allemagne, Belgique, France, et enfin le Royaume-Uni). L’information a été relayée par les grands médias internationaux, dans un contexte Géopolitique fait de changements et d’incertitudes : Brexit à l’ouest du continent, volonté affichée de la Chine de s’affranchir de la dépendance américaine sur les océans, en extrême Orient.  Le gouvernement chinois a en effet lancé à la fin de 2013 la China Belt & Road Initiative (BRI), ou « Nouvelle route de la soie »,  un vaste programme de développement d’infrastructures routières, ferroviaires et énergétiques à travers l’Asie Centrale, porté par des investissements qui se chiffrent en dizaines de milliards de dollars.

Qui aurait cru il y a quelques années que le fret ferroviaire, qui se réduit comme peau de chagrin depuis une dizaine d’années dans l’hexagone, constituerait un des fers de lance de la nouvelle stratégie logistique chinoise à l’échelle du continent Eurasiatique ? Quels ont été les prémices de ce changement de paradigme sur un des grands axes du commerce mondial ?

Le Yiwu-Londres a en effet bénéficié d’une médiatisation relativement importante dans le monde du Transport et de la Logistique, mais cela fait quelques années que des acteurs du secteur se démènent en coulisses pour réhabiliter les « trains très longue distance » à travers les sentiers jadis battus par les caravaniers du Moyen-Age.

 

A l’origine de cette extraordinaire résurrection du ferroviaire sur les routes de la soie, il y a un homme nommé Ronald Kleijwegt, le Directeur de la logistique du groupe Hewlett-Packard. Dans le sillage de la crise mondiale de 2008, les grandes compagnies maritimes, confrontées à une chute spectaculaire des volumes et à de très gros problèmes de surcapacités, réduisent très fortement (de près de 30% !) les vitesses de croisière pour économiser sur la consommation de pétrole. Les durées d’acheminement des produits de la Chine vers l’Europe sont prolongées d’autant, et peuvent dépasser les 7 semaines. Au même moment HP relocalise sa production, initialement positionnée sur la côte, à Chongquing, dans le centre du pays.

La Direction du Groupe, consciente de l’importante du facteur « time to market » pour ses produits, demande à son Directeur Logistique d’imaginer des solutions innovantes et compétitives pour surmonter ces difficultés.

En 2009, M Kleijwegt monte une équipe chargée d’expérimenter discrètement un « train pilote » entre Chongquing et Duisbourg. Les difficultés ne sont pas minces, les pratiques douanières en cours en Russie et au Kazakhstan imposent un contrôle physique de 10% de la marchandise (soit plusieurs jours d’arrêt en douane), et le trajet compte pas moins de 3 changements de gabarits (les réseaux chinois et d’Europe de l’Ouest utilisent le gabarit standard, les réseaux russes, biélorusses et kazakhs, le gabarit russe), soit autant de chargements / déchargements. En 2011, le nouvel accord douanier « eurasiatique » entre les anciennes républiques soviétiques, permet d’assurer un transit ininterrompu entre Astana et Minsk. L’inventivité et l’opiniâtreté administrative de l’équipe de M Kleijwegt fait le reste,  et en 2012 HP lance les premiers trains réguliers entre la Chine et l’Europe.

HP, qui est alors le seul chargeur à faire transiter ses produits par train de Chine en Europe, dispose d’un avantage compétitif, qui reste néanmoins limité au regard de la fréquence des départs rendue possible par les volumes de production (moins d’un train par semaine). La Direction fait alors le choix d’ouvrir le trajet aux freight forwarders, et en 2013, ce sont 3 à 4 trains par semaine qui quittent Chongqing pour Duisbourg. Les acteurs du secteur s’emparent de l’idée et les hubs ferroviaires fleurissent entre la Chine (Xiamen,  Harbin, Suzhou, Yinchuan, Wuhan, Changsha, Ningbo, Yiwu…) et l’Europe (Varsovie, Lyon, Hambourg, Madrid, et tout récemment Londres).

Les grands axes ferroviaires entre la Chine et l’Europe

 

Cette croissance a permis de réduire les temps de trajet de 40% par rapport aux premiers convois. Quant au coût moyen d’acheminement, il est passé de 7000 à 4000 dollars par conteneur, soit 20 à 25% de plus que par voie maritime (pour une durée d’acheminement 2 fois plus courte !).

Alors que toutes les volontés  politiques en France semblent se heurter à une incapacité fondamentale du fret ferroviaire à fournir des solutions de transport alternatives dignes de ce nom, l’exemple des « trains de la route de la soie » nous démontre qu’avec une vraie démarche d’innovation (et beaucoup de pugnacité), le train peut constituer un mode de transport pour les marchandises efficace et compétitif. Les acteurs du secteur ferroviaire ne devraient-ils pas s’inspirer de cette belle réussite, peut-être en réfléchissant à l’échelle et au-delà de l’échelle du continent ?

 

sources : telegraph.co.uk, bbc.com, forbes.com, indianexpress.com

 

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